Während die USA ihre Rückkehr zum Protektionismus ankündigen, will China mit Blick auf das 21. Jahrhundert den Staffelstab von der führenden Wirtschaftsmacht der Welt nehmen und unter anderem den internationalen Handel fördern. Die chinesische Regierung hat weltweit einen strategischen Investitionsplan von mehr als 500.000 Millionen Dollar angekündigt. Wir analysieren die Details des Projekts mit seinen Vorteilen und Risiken.
Am 14. Mai trafen sich die Staats- und Regierungschefs von 29 Ländern in Peking, um am Belt and Road Forum teilzunehmen, einer von der chinesischen Regierung geförderten Veranstaltung, deren Präsident Xi Jinping die Einführung eines internationaler Investitionsplan, mit dem Ziel, die Kommunikation in Asien und Europa zu verbessern. Im Forum stimmten mehr als 28 Staatsoberhäupter dem neuen OBOR-Megaprojekt „One Belt, One Road“ zu, obwohl es besser bekannt ist als das Neue Seidenstraße.
Dieses Megaprojekt richtet sich insbesondere an den Schienen- und Seeverkehr und würde eine Gesamtinvestition von rund 500.000 Millionen Dollar beinhalten, die von den chinesischen Reserven selbst, verschiedenen Banken und öffentlichen Unternehmen des asiatischen Landes sowie einer Vielzahl privater Investoren aufgebracht wird.
Die Hauptprojekte des Plans sind ein Handelskorridor zwischen China und Pakistan (auch Erweiterung des Hafens von Gwadar), neue Hafeninfrastrukturen in Colombo (Sri Lanka), eine direkte Bahnverbindung zwischen China und den wichtigsten europäischen Hauptstädten und eine bessere Kommunikation per Bahn zwischen asiatischen Ländern sowie neue Transportprojekte in Kenia, Äthiopien und Dschibuti.
In Europa sticht das Projekt zur Verbesserung der längsten Bahngleise der Welt hervor, das die chinesische Stadt Yiwu mit Madrid verbindet und dabei durch China, Kasachstan, Russland, Weißrussland, Polen, Deutschland, Frankreich und Spanien führt. Darüber hinaus sollen sowohl die Luft- als auch die Seehandelsrouten mit europäischen Großstädten verbessert werden.
Die am Projekt beteiligten öffentlichen Akteure wären der Silk Road Fund (finanziert aus staatlichen Reserven), die Asian Investment and Infrastructure Bank, die China Investment Corporation, die Export-Import Bank of China und die Bank of China Die Initiative regt zur Suche nach privaten Investoren an, die sich dem Projekt anschließen möchten.
Die Vorteile der Neuen Seidenstraße
Von allen Vorteilen dieses neuen Projekts wird der wichtigste zweifellos der Verbesserung des Verkehrsnetzes in Europa und Asien, mit der daraus resultierenden Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der beteiligten Volkswirtschaften. In diesem Sinne ist zu bedenken, dass die konventionellste Frachtroute zwischen China und seinen europäischen Partnern die Seeroute Shanghai-Rotterdam ist, die derzeit etwa 36 Tage dauert, während die Landroute Chongqing-Duisburg (Deutschland) in) nur 16. Daher ist zu erwarten, dass eine Verbesserung dieser Bahnverbindungen zu erheblichen Einsparungen bei den Logistikkosten führt, was zu einer erhöhten Wettbewerbsfähigkeit chinesischer Exporte führen könnte.
Andererseits könnte die Diversifizierung der Handelsrouten zwischen Ost und West strategische Risiken mindern aus der Konzentration des Güterverkehrs auf sehr wenige Strecken (wie derzeit bei der Straße von Malakka) und aus der Verbesserung des Zugangs vieler unterentwickelter Länder zu den internationalen Märkten. All diese Faktoren könnten zu einem Multiplikatoreffekt des Handels führen und die Schaffung von Skaleneffekten und die Internationalisierung vieler Produktionsprozesse erleichtern.
Schließlich würden die geplanten großen Investitionen die Schaffung von Tausenden von Arbeitsplätzen und eine kräftige Kapitalspritze in Länder, deren Wachstumsraten noch nicht ausreichen, während deren Unternehmen von wichtigen Bieterverträgen profitieren könnten.
Projektrisiken
Allerdings gibt es viele Zweifel an der Tragfähigkeit der chinesischen Initiative. Erstens erzeugen die wenigen Angaben zur privaten Finanzierung Unsicherheit über die Fähigkeit der chinesischen Regierung, Investoren anzuziehen, was sich bisher gezeigt hat wenig Interesse an ähnlichen Projekten. In diesem Sinne ist die jüngste Fehlerhistorie, wie der unvollendete Hafen von Hambantota (der der srilankischen Regierung Schulden in Höhe von rund 8.000 Millionen Dollar hinterließ, fast 10 % ihres BIP), die jüngsten Eisenbahnprojekte in Myanmar und Laos (beide befinden sich in der Neuverhandlung der eingegangenen ) und die Hochgeschwindigkeitszugverbindung zwischen Belgrad und Budapest (derzeit wird von der EU wegen angeblicher Unregelmäßigkeiten bei der Vergabe von Ausschreibungen untersucht). Alle diese Projekte versprachen auch, große Investitionen zu mobilisieren, Tausende von Arbeitsplätzen zu schaffen und die Wettbewerbsfähigkeit der regionalen Wirtschaft zu verbessern, aber ihr wirtschaftlicher Nutzen erwies sich als viel bescheidener als erwartet und ihr sichtbarstes Ergebnis war ein nicht nachhaltiger Schuldenanstieg.
Darüber hinaus besteht ein weiteres potenzielles Risiko für die Durchführbarkeit des Projekts, das mit den Auswirkungen einer größere Handelsoffenheit mit China durch regionale Wirtschaften. Angesichts der Tatsache, dass das Hauptziel eine Verbesserung des Transportnetzes ist, ist es logisch, in den betroffenen Ländern eine größere Menge chinesischer Produkte (und zu wettbewerbsfähigeren Preisen) zu erwarten. Dieser verstärkte Wettbewerb mag in Europa (wo viele Industrien bereits ausgelagert wurden und die Volkswirtschaften Aktivitäten mit höherer Wertschöpfung betreiben) geringfügige Auswirkungen haben, könnte jedoch für Länder, die direkte Konkurrenten von China sind, wie Indien, deren Regierung hat diesbezüglich bereits Bedenken geäußert. Die potenziellen Risiken wären mit einer möglichen Sättigung der lokalen Märkte und der Zerstörung des Industriegefüges verbunden, wodurch die Kaufkraft derselben Verbraucher, die sie erreichen sollte, langfristig verringert würde.
Außenpolitik oder wirtschaftliche Notwendigkeit?
Bei Unstimmigkeiten über den wirtschaftlichen Nutzen der Initiative besteht natürlich auch keine Einigkeit über die Motivation. In dieser Hinsicht ist die vielleicht konventionellste Lesart die Chinas Absicht, seinen Einfluss auf den asiatischen Kontinent auszudehnen, und stärkt gleichzeitig seine Verbindungen zu Europa. Die Wiederbelebung der Handelsrouten in der eurasischen Zone wäre damit eine Reaktion auf das Scheitern der Errichtung einer Freihandelszone im Pazifik und die protektionistische Wende der USA, die eine erhöhte Bekanntheit Pekings zu Lasten Washingtons (wie das Wachstum und die Diversifizierung des chinesischen Außenhandels in den letzten Jahren zeigt). Zu diesen Überlegungen könnten wir auch die Notwendigkeit hinzufügen, geopolitische Risiken für die chinesische Wirtschaft dank der Diversifizierung und Kontrolle der eigenen Handelsrouten zu verringern, was in einer so vom internationalen Handel abhängigen Wirtschaft unerlässlich ist.
Es gibt jedoch auch eine kritischere Lesart der Neuen Seidenstraße, und das sieht darin ein einfaches Vorwärtsflug. In früheren Veröffentlichungen haben wir uns bereits zu den Erfolgen der chinesischen Wirtschaft in den letzten Jahrzehnten geäußert, aber auch vor den Schwächen eines Modells in ernstem Zustand gewarnt. Risiko, am Erfolg zu sterben. Erinnern wir uns: eine florierende Wirtschaft, basierend auf einem Industrie-Exporteur-Modell, das Anzeichen einer Erschöpfung zeigt, wie die Schwierigkeit, seine Aktien zu platzieren (eine logische Folge einer enormen industriellen Überkapazität), dem Inflationsdruck standzuhalten und seine Kapitalüberschüsse. Zu den genannten Problemen könnte man das Volumen des Arbeitsmarktes hinzufügen, das die Beibehaltung hoher Wachstumsraten (mindestens 7 % pro Jahr) unabdingbar macht, um den Anstieg der Arbeitslosigkeit einzudämmen.
Nach diesem Gesichtspunkt stünden wir einfach vor einem Modell, das seine eigenen Exzesse erleiden würde und dass angesichts der Komplexität der erforderlichen Reformen beschließt, es durch den Export in andere Nachbarländer zu retten (was dem Wachstum chinesischer Investitionen in Asien entspricht und deutlich über dem Anstieg des Handels in der Region liegt). Mit anderen Worten, die sozialen Kosten, die eine Verringerung der Produktionskapazität (dh des Angebots) mit sich bringt, würden einen Ausgleich der Wirtschaft durch eine Zunahme der Nachfrage erforderlich machen, aber die relative Sättigung des Binnenmarktes würde die Suche nach neuen Verbrauchern im Ausland erzwingen . So weisen Kritiker des Projekts auf das Paradox eines Landes hin, das kurz nach dem Start eines Plans zur Reduzierung der Produktion seiner Hauptindustrien (Kohle und Stahl) einen Plan zur Steigerung seiner Exporte ankündigt, der die Vernichtung einer halben Million Arbeitsplätze mit sich bringt .
Es ist schwierig, den Erfolg oder Misserfolg der Neuen Seidenstraße sowie ihre letztendlichen Auswirkungen auf die Wirtschaftsbeziehungen in Europa und Asien sicherzustellen. Es ist unbestreitbar, dass Investitionen in die Infrastruktur ein notwendige Voraussetzung für wirtschaftliche Entwicklung und dass ein effizientes Verkehrsnetz einen Multiplikatoreffekt auf den Handel hat, aber auch nicht vergessen werden sollte Kosten im Zusammenhang mit großen öffentlichen Arbeiten die keinen direkten Einfluss auf die Wettbewerbsfähigkeit haben. Leider finden wir in der Wirtschaftsgeschichte Beispiele für große Erfolge und völlige Misserfolge, und beide Möglichkeiten scheinen für die Neue Seidenstraße machbar. Das ist vielleicht die große Unbekannte dieses Projekts: ob es ein entscheidender Schritt zur Ankurbelung der regionalen Wirtschaft ist, begleitet von einer internen Liberalisierung der chinesischen Wirtschaft selbst, oder ob es nur der Versuch ist, ein Modell zu verlängern, das langsam ausläuft , exportiert an seine Kunden, Nachbarn ihre eigenen Lichter und Schatten.